на главную

Узкоколейка на Балтийской (Вислинской) косе

Узкоколейка на Балтийской (Вислинской) косе

Таинственная узкоколейка на Вислинской косе автор: Веслав Калишук (Оригинал статьи)

Перевод с польского: В. И. Болучевского

При составлении данной статьи автор использовал книгу Романа Витковского "Узкоколейные железные дороги на Жулавах 1 "

На многих исторических интернетовских форумах, особенно любителей истории железных дорог, можно найти более или менее достоверную информацию на тему овеянной доныне тайной узкоколейной (750 мм) железнодорожной линии на Вислинской (Балтийской) косе (Frische Nehrung), на отрезке Штутово – Крыница - Морска, далее – к Альттифу (Alttief) 2 и, по-видимому, даже к Нойтифу (Neutief) 3 на левом берегу Пиллауского пролива (Pillauer Tief). Строительство линии осуществил вермахт в последние месяцы Второй мировой войны, во время зимнего наступления Красной Армии . Нехватка архивных документов и малочисленность книжных публикаций на тему этой узкоколейки могут быть объяснены тем фактом, что ее строительство вермахтом (в январе – апреле 1945 г.) и более поздняя эксплуатация Войском Польским (в 1948 – 1953 гг.) были связаны с армией.

Westpreußischen Kleinbahnen Aktien-Gesellschaft (WKAG)

Акционерное общество «Западно-прусские узкоколейные железные дороги»

Нам стоит немного отступить во времени и представить себе, как дело дошло до возникновения в 1905 г. первой, примыкающей к Вислинской косе узкоколейки, между Данцигом и Штуттхофом (Гданьск – Штутово).

Около 1886 г. был проложен 4,5-километровый путь с конной тягой от сахарного завода в Нойтайхе (Neuteich, ныне Новы-Став) к селу Эйхвальд (Eichwald, ныне Дембина). Он служил для перевозки сахарной свеклы. Тогда же появилась и железнодорожная линия Симонсдорф (Simonsdorf, ныне Шиманково) – Нойтайх – Тигенхоф (Tiegenhof, ныне Новы-Двур-Гданьский) с нормальной колеей. В 1891 г. сахарный завод получил от прусских властей разрешение на постройку товарной узкоколейки (750 мм) с механической тягой. Из года в год эта система постепенно развивалась, в 1894 г. была введена паровая тяга. Тогда сеть владела тремя паровозами, построенными на предприятиях Геншеля. Собственную узкоколейную железную дорогу имел также сахарный завод в Лиссау (Liessau, ныне Лисево). Изначально эта линия была с конной тягой, как в Нойтайхе, но в 1894 г. и для нее были заказаны три паровоза в Эрфурте, на заводе Хаганса. Можно считать, что на Жулавах появилась целая сеть узкоколейных железных дорог, связанных с производством сахара.

В декабре 1897 г. узкоколейки из Нойтайха и Лиссау вошли в состав берлинского железнодорожного объединения Allgemeine Deutsche Kleinbahn-Gesellschaft (далее: ADKG, «Общенемецкий Союз узкоколейных железных дорог»). Благодаря капиталам ADKG произошло дальнейшее развитие системы отдельных товарных линий, затем эти обособленные участки были объединены в единую сеть, а также введены пассажирские перевозки. Возникшая железнодорожная сеть получила название Neuteich-Liessauer Kleinbahnnetz (Нойтайх-Лиссауская сеть узкоколейных железных дорог, ныне Новоставско-Лисевская сеть местных железных дорог).

Значительное влияние на развитие узкоколейных железных дорог оказали закон прусского парламента от 28 июля 1892 г. «Об узкоколейных железных дорогах и частных железнодорожных ветках» («Gesetz über Kleinbahnen und Privatenschlussbahnen») и последующие законы от 8 апреля и 19 августа 1895 г. Они включали порядок инвестирования строительства узкоколеек, финансовой помощи из бюджетных средств и предоставления заинтересованным субъектам выгодных ссуд на эту цель.

В 1899 г. ADKG стал пайщиком (42 %) берлинского акционерного общества Westpreußischen Kleinbahnen AG (далее: WKAG, «Акционерное общество западно-прусских узкоколейных железных дорог»), основанного 27 мая того же года.

17 августа 1905 г. была введена в эксплуатацию 45-километровая линия WKAG, которая начиналась в Данциге (Гданьск), то есть западнее Вислинской косы, и затем направлялась дугой на восток, к левому берегу Вислы, через Кнюппелькруг (Knüppelkrug, ныне Пжеяздово), Готтсвальде (Gottswalde, ныне Кошвалы), Герцберг (Herzberg, ныне Милоцин), Шивенхорст (Schiewenhorst, ныне Свибно).

В Шивенхорсте была организована паромная переправа через Вислу 4 . За нею железнодорожная линия была проложена по маршруту: правый берег Вислы – Никельсвальде (Nickelswalde, ныне Микошево) – Пасеварк (Pasewark, ныне Янтар) – Юнкеракер (Junkeracker, ныне Юношино) – Штеген (Steegen, ныне Стегна) – Штуттхоф (Штутово).

Некоторые исследователи истории этой железнодорожной линии считают, что было задумано ее продолжение, в качестве пассажирской, внутрь Вислинской косы, в дачный поселок Кальберг-Лип (Kahlberg-Liep, ныне упомянутая выше Крыница-Морска). Железная дорога должна была стать альтернативой судоходству по заливу Фришес Хафф (ныне Вислинский или Калининградский), использовавшемуся, в основном, дачниками из Эльбинга (Elbing, ныне Эльблонг) и других городов, примыкавших к заливу.

1 мая 1906 г. ввели в эксплуатацию 15-километровую линию от Штегена к Тигенхофу, на ней были оборудованы три поворотных железнодорожных моста: в Фишербабке (Fischerbabke, ныне Рыбина), в Тигенорте (Tiegenort, ныне Туйск) и в Тигенхофе (Новы-Двур-Гданьский) через речки с нынешними названиями Шкарпава, Линава и Тудз соответственно. Значительное развитие сети узкоколейных железных дорог WKAG произошло в 1913 г. Под управлением WKAG эта сеть функционировала до 1945 г.

Узкоколейка к Кальбергу-Липу (Крыница-Морска)

От строительства узкоколейки на Вислинской косе, по всей вероятности, быстро отказались, учитывая нерентабельность такой линии: как известно, любая корпорация настроена только на собственные выгоды. В той части косы, где находились несколько небольших рыбацких поселений и развивающийся дачный курорт, вообще отсутствовала потребность в прокладке обычной твердой дороги и, тем более, железнодорожной линии. В пользу узкоколейки не свидетельствовали и туристические достоинства полуострова, потому что здесь слишком коротким был дачный сезон.

На богатых земледельческих Жулавах, где бурно развивалась сеть узкоколеек, по ним были вполне осуществимы товарные перевозки. Кроме того, по Версальскому договору (1919 г.) с января 1920 г. Вислинская коса была разделена на две части границей между территорией «вольного города» Данцига и Германией, что не повлияло положительно на поступление инвестиций. Кальберг-Лип посещали, главным образом, пользовавшиеся судоходством жители Эльбинга, Кёнигсберга (Königsberg, ныне Калининград) и других городов побережья залива. Жители Данцига желали отдыха на других курортах, например в Цоппоте (Zoppot, ныне Сопот).

Потребность в узкоколейной линии на этой части Вислинской косы возникла лишь в конце Второй мировой войны. Есть мнение (и автор статьи присоединяется к нему), что начатая вермахтом прокладка полевой узкоколейки не связана с необходимостью эвакуации беженцев из других районов Восточной Пруссии, как считают некоторые заинтересованные данной темой лица. Хотя она могла быть использована для этой цели, но должна была служить целям снабжения и передвижения немецких войск, временно располагавшихся здесь.

Это мнение подтверждается тем фактом, что решение о начале прокладки линии было принято в то же самое время, когда войска 2-го и 3-го Белорусских фронтов Красной Армии уже зажали в клещи Восточную Пруссию. Еще в январе 1945 г. части 2-го Белорусского фронта (48-ой армии генерал-лейтенанта Николая Ивановича Гусева) достигли побережья залива Фришес Хафф в районе Толькемита (Tolkemit, ныне Толькмицко) и захватили плацдарм на левом берегу Ногата в районе Мариенбурга (Marienburg, ныне Мальборк), замыкая с севера окружение Торна (Thorn, ныне Торунь). Прибытие советских войск к берегу залива означало отсечение группы армий «Центр» от немецких сил, находившихся западнее Вислы. Потеря немцами Эльбинга (10 февраля) и затопление Жулав (в середине марта) повлекло за собой то, что единственным путем для эвакуации из Восточной Пруссии стала Вислинская коса.

Прокладку полевой узкоколейной (750 мм) линии на косе саперы вермахта начали в конце января 1945 г. Работы велись очень быстро, потому что их планировали закончить до 20 апреля. Может быть, ко дню рождения Гитлера?

Воины Красной Армии на Вислинской косе 9 мая 1945 г. На снимке виден фрагмент узкоколейки.
Воины Красной Армии на Вислинской косе 9 мая 1945 г. На снимке виден фрагмент узкоколейки.

Линия (около 60 км) начиналась в Штуттхофе, от наиболее выдвинутой на северо-восток станции сахароваренной узкоколейки WKAG, и должна была проходить через Боденвинкель (Bodenwinkel, ныне Конты Рыбацке), Фогельзанг (Vogelsang, ныне Сковронки), Нойе Вельт (Neue Welt, ныне Выдмы), Шоттланд (Schottland, ныне Сосново), Прёббернау (Pröbbernau, ныне Пжебрно), через Шмиргель (Schmirgel), Шелльмюль (Schellmühl), Мюленфюнфтель (Mühlenfünftel, ныне Млыниска) к Кальбергу-Липу, потом через Шмергрубе (Schmergrube), Фёглерс (Vöglers, западная часть Нойкруга, ныне Пташково), Нойкруг (Neukrug, ныне Нова-Карчма) к Нармельну (Narmeln, ныне территория Российской Федерации), оттуда через Гренц (Grenz), Гросс-Брух (Groß Bruch) к Альттифу и через Мёвен-Хакен 5 (Möwen-Haken), Каддиг-Хакен (Kaddig-Haken), Лемберг-Хакен (Lehmberg-Haken) и Раппен-Хакен (Rappen-Haken) к Нойтифу (?). В районе Альттиф – Нойтиф располагались немецкие части, военный аэродром, а также квартира гауляйтера и последнего оберпрезидента Восточной Пруссии Эриха Коха.

Итак, от Штутова линия проходила через лес (около 5 км) на восток в направлении Конты Рыбацке, откуда сворачивала на север, к побережью Гданьского залива. Потом она вела на северо-восток в одном направлении, местами сворачивая в сторону материка, по хребту приморских дюн через Сковронки, Пжебрно к Крынице-Морска (около 22 км от Штутова) и далее – к Нова-Карчме. В районе Нармельна линия больше приближалась к Вислинскому заливу и дальше проходила вдоль дороги, которая ведет к поселку Коса (бывший Альттиф). Вероятно, смогли закончить прокладку участка линии до Каддиг-Хакена (около 50 км от Штутова), хотя не исключено, что ее достроили до самого Альттифа, но она была уничтожена во время наступления войск 3-го Белорусского фронта.

Для строительства линии на косе были использованы материалы из разобранных сахароваренных железнодорожных линий и боковых хозяйственных путей в районе Жулав. Были разобраны участки в окрестностях Новы-Става, Северные Жулавки – Езерник, Гемлице – Большие Цедры – Кошвалы, а также отрезок Стегна – Рыбина. Готовые секции железнодорожного полотна подвозили на платформах к Штутову.

Тем временем организация Тодта на Вислинской косе проложила ряд поперечных противотанковых рвов, через которые нужно было перебросить для строящейся железнодорожной линии четыре стальных моста и три бетонных подземных канала. Саперы-железнодорожники быстро выравнивали поверхность так называемых средних дюн, куда помещали готовые секции из разобранных участков. (Р. Витковский, см. выше, стр. 49).

При рытье противотанковых рвов организация Тодта 6 для принудительного труда могла использовать узников концлагеря Stutthof (предположение автора), потому что 23 апреля 1945 г. там еще находились 4508 узников.

Локомотив HF 200 D для узкоколеек
Локомотив HF 200 D для узкоколеек

Во время строительства или многодневного обслуживания линии вермахт употреблял в марте и апреле 1945 г. три четырехосных дизельных локомотива типа HF 200 D 7 с высокопрочным двигателем мощностью в 200 лошадиных сил. В последние дни войны они были брошены немцами на боковых путях трассы Штутово – Микошево.

17 апреля 1945 г. части 3-го Белорусского фронта прорвали немецкую оборону на северо-востоке Вислинской косы и заняли город Фишхаузен (Fischhausen, ныне Приморск), а 25 апреля, взаимодействуя с военно-морским флотом, овладели крепостью и портом Пиллау (Pillau, ныне Балтийск). Немцы, сумевшие переправиться через Пиллауский пролив, оборонялись на Вислинской косе вместе с остатками 4-ой армии до 9 мая 1945 г. 1 мая немцы потеряли Нармельн, 3 мая – Кальберг-Лип, 5 мая – Прёббернау, 7 мая – Фогельзанг и Боденвинкель.

Узкоколейка до Лысицы

В течение почти трех лет после войны никто не занимался бывшей немецкой полевой узкоколейкой, может быть, за исключением солдат Красной Армии, которые временно располагались в Сковронках и Лысой Гуре (с 1951 г. – Лысица, с 1958 г. – Крыница-Морска). Они полностью демонтировали путевой участок (около 13 км), проходивший через Нову-Карчму к границе с СССР , и вывезли рельсы вместе с другим имуществом с согласия польских властей 8 .

После ухода советских солдат с польского участка косы в 1948 г. там расположились польские войска, а точнее говоря, военно-морской флот и войска пограничной охраны (в январе 1949 г. из Эльблонга в Штутово был переведен 10-й пограничный батальон). Поскольку к базе в Крынице-Морска (тогда еще Лыса Гура) не вела ни одна укатанная дорога (правда, была гравийная дорога, старый почтовый путь, но во время войны она была во многих местах уничтожена и не годилась для передвижения тяжелых автотранспортных средств), командование флота обратилось в ведомство «Польские государственные железные дороги» (ПГЖД) по поводу введения в эксплуатацию узкоколейной железнодорожной линии на трассе Штутово – Лыса Гура. Весной 1949 г. приступили к ремонту путей, поврежденных войной и атмосферными явлениями, а также к восстановлению трех уничтоженных виадуков над противотанковыми рвами. Вскоре в Штутово начали прибывать отдельные товарные вагоны с грузами для флота. Из-за нехватки дизельных локомотивов и вследствие запрета въезда паровозов, что было связано с обязанностью охраны лесов на Вислинской косе, дальнейшая доставка грузов производилась гужевым транспортом.

Поскольку линия к Лысой Гуре не действовала, три найденных локомотива HF 200 D были направлены на ремонт в мастерские Куявских подъездных путей в Кросневице около Кутна. Позже они оказались в Варшаве, где после перестройки на колею 800 мм служили на участке Варшава Таргова – Таргувек. Вскоре, однако, все они попали в аварии и были перевезены в Карчеве, в мастерские, где не смогли их отремонтировать. В 1951 г. эти локомотивы опять попали в мастерские в Кросневице, но вследствие нехватки запчастей и здесь не удалось ввести их в действие. В 1955 – 1958 гг. все три локомотива так и оставались металлоломом.

В 1950 г. в Штутово попали с Яблоновской (Карчевской) железной дороги два трехосных дизельных локомотива, переделанных с колеи 800 мм на колею 750 мм и обозначенных как L 20 и L 21. Они должны были обслуживать отрезок Штутово – Лыса Гура, но подвергались беспрерывным поломкам и часто заменялись конной тягой.

На трассе этой линии имелись достаточно большие спуски, иногда превышавшие возможности лошадей. В 1950 г. военно-морской флот ввел в Лысой Гуре в действие павильон консервации и ремонта аккумуляторов для военных судов. Узкоколейка, тем более с конной тягой, стала малопригодной для флота, так как нужно было транспортировать большие аккумуляторные батареи с баз и на базы флота в Гдыне и в Хеле. Вскоре, тоже по инициативе флота, была построена асфальтовая дорога от Лысой Гуры до Штутова. Это дало военным подразделениям, которые временно располагались здесь, возможность использовать автотранспорт, и узкоколейка стала ненужной.

Трехосный паровоз Tyl-1085
Трехосный паровоз Tyl-1085

В Лысую Гуру-Лысицу-Крыницу-Морску, о которой говорилось, что она «лежит на краю света», постепенно стали прибывать переселенцы. По архивным данным, к 1 апреля 1948 г. там осело 66 семей (235 человек) и осталось трое проверенных давних владельцев хозяйств (APE z/s w Malborku, SPE w Elblągu, nr 25, poz. 580). Здешняя административная единица подчинялась гминному Народному Совету в Толькмицко и имела статус рыбацкого поселения (в 1958 г. Лысица, имевшая 684 постоянных жителя, получила статус поселка и новое название, Крыница-Морска). До постройки асфальтовой дороги местные жители по важным делам должны были плыть в Толькмицко на лодках через Вислинский залив (с 1949 г. были организованы регулярные судовые рейсы), а зимой проходили пешком 7 км или ездили на санях по льду.

Когда на военно-морском флоте обсуждали возможность ликвидации узкоколейки, гражданские власти, вероятно, подняли вопрос о введении на трассе Лысица – Штутово туристических поездов. Несмотря на явные достоинства железнодорожной линии, о развитом туризме в будущей Крынице-Морска тогда еще не могло быть и речи, потому что изуродованная войной местность даже не напоминала прежнего курорта. Кроме того, для введения регулярного движения поездов ПГЖД должна была получить согласие военных властей, что было нереально, учитывая то, что там находились окутанные тайной военные объекты. Неконтролируемый наплыв гражданских лиц якобы мог создать угрозу их безопасности. Еще до 70-ых годов XX века лица, прибывавшие на Вислинскую косу, были обязаны получать допуск на пребывание там. Жители имели постоянные пропуска, действительные в течение одного года.

В сентябре 1953 г. ПГЖД по поручению командования военно-морского флота окончательно приступила к демонтажу линии. По неизвестным причинам отрезок в 3,5 км, в лесу между Крыницей-Морска и Нову-Карчмой, был разобран только в 1965 г. А двумя годами ранее доставили на платформе в Лисево из Крыницы-Морска для переработки паровоз WKAG под номером 5 (Tyl-1085), который с 1950 г. обогревал там павильон ремонта аккумуляторов.

на главную